架空国家を作ろう　第1.1世界線

西武鉄道株式会社（せいぶてつどう、英: SEIBU RAILWAY Co.,Ltd.）は、武蔵県所沢市に本社を置く鉄道会社である。
東京都北西部と埼玉県南西部で鉄道路線と関連事業を運営する西武グループの主要企業で、大日本帝国の大手私鉄の一つである。また、プロ野球・西武ライオンズの親会社である。「西武」の名称は武蔵国の西部に由来する。

成立や運転系統により、池袋線系統（旧・武蔵野鉄道）と新宿線系統（旧・西武鉄道）に大別できる。この池袋線と新宿線が西武鉄道の主要幹線である。また、本線系統から完全に独立した路線として多摩川線がある。

• 池袋線系統
  • 池袋線?：池袋駅 - 吾野駅 (57.8km)
  • 西武秩父線?：吾野駅 - 西武秩父駅 (19.0km)
  • 西武有楽町線?：練馬駅 - 小竹向原駅 (2.6km)
  • 豊島線?：練馬駅 - 豊島園駅 (1.0km)
  • 狭山線?：西所沢駅 - 西武球場前駅 (4.2km)
• 新宿線系統
  • 西武新宿線?：西武新宿駅 - 本川越駅 (47.5km)
  • 拝島線?：小平駅 - 拝島駅 (14.3km)
• 多摩湖線系統
  • 多摩湖線?：国分寺駅 - 萩山駅 - 多摩湖駅 (9.2km)
• 国分寺線系統
  • 国分寺線?：東村山駅 - 国分寺駅 (7.8km)
  • 西武園線?：東村山駅 - 西武園駅 (2.4km)
• 多摩川線系統
  • 多摩川線?：武蔵境駅 - 是政駅 (8.0km)
• 山口線系統
  • 西武山口線?：西武球場前駅 - 多摩湖駅 (2.8km)

西武鉄道の前身である武蔵野鉄道は、1911年（明治44年）に、飯能出身の実業家である平沼専蔵ほか74名を発起人とし巣鴨−飯能間の免許を申請したところに始まる。当時は、明治43年に軽便鉄道法が公布され、地方私鉄建設の機運が高まっていた。
そこで、甲信鉄道の創立に参画したのを皮切りに、常盤鉄道・青梅鉄道の発起に関わった平沼専蔵などの実業家を中心に資金調達か進んでいった。

ところが、武蔵野鉄道が免許を取得した区間は、巣鴨−飯能間であったが、巣鴨へは、春日町から北進してきた東京市電気局の軌道が到達する予定であったため、東京府の指示により、池袋起点に変更された。
しかし、武蔵野鉄道にとって池袋は好ましいとは言えなかったった。当時の池袋は、東京府北豊島郡下の寒村にすぎず、田園要素も残していた。そのため武蔵野鉄道は、東京市電気局が大塚仲町から護国寺へ路線を延長したのに対して、西巣鴨町−高田町間の軌道の特許を取得し、池袋から自社の軌道線によって乗客を東京市内に送りこもうとする計画を立てるほどであった。(護国寺線と呼ばれる計画であるが、この計画は未成に終わる）

一片のローカル鉄道にすぎなかった武蔵野鉄道が、近郊鉄道へとなった原因は、関東大震災を契機とする東京西郊の都市化現象と、近代化施策の一環である池袋−飯能間の電化であった。大正10年代に入ると、合衆国における電気鉄道の好成績と国内における都市化の進展に刺激されて、各地に電気鉄道ブームがまきおこったが、武蔵野鉄道の場合はそれを先がけ、率先して1,200V電化施策を進めていった。池袋−所沢間の電化は大正11年に完成したが、ついで工事を進めた飯能−所沢間は、関東大震災の影響を受けて完成が遅れた。
結果的に、武蔵野鉄道の他に先がけた電化は、東京の住宅地の西方への拡大にいち早く対応した。さらに、乗客誘致のため、練馬−豊島間、西所沢−村山間の支線建設を進め、乗客誘致を行った。

会社の経営状況は好調で、地方鉄道法にもとづく政府補助金は受けることはなかった。しかし、当時建設中であった村山支線や、本線の吾野延伸などの建設費は収支を圧迫し、次第に重圧となっていった。昭和に入る頃には武蔵野鉄道は急速に転落の途を辿り、後の西武鉄道などとの合併に繋がることとなる。

旧・西武鉄道は、川越鉄道が設立されたところに始まる。川越鉄道は、甲武鉄道の関連会社として1892年（明治25年）に設立された。1889年（明治22年）に開通した甲武鉄道(新宿〜八王子)沿線と、物資の集散地として栄えていた川越を鉄道で結ぶことを目的とし、1895年（明治28年）に川越鉄道は、国分寺ー川越を開業。事実上甲武鉄道の支線として位置付けられていた。
しかし、1915年（大正4年）に武蔵野鉄道(池袋ー飯能)が開通すると、武蔵野鉄道に客貨を奪われることとなった。
その後、1920年（大正9年）、川越鉄道は、川越電気鉄道を合併し、鉄道業に進出していた武蔵水電に吸収合併された。翌年、武蔵水電はさらに西武軌道を吸収合併した。翌1922年（大正11年）に武蔵水電は帝国電灯に吸収合併されたが、帝国電灯は鉄軌道部門を分離し、武蔵鉄道として独立する。同社は、同年8月に西武鉄道に社名を変更した。現在の「西武鉄道」の名の起源となった。
設立後の1925年（大正14年）には、安比奈−南大塚間の砂利採取用の貨物線を建設した。これは、関東大震災の復興事業で急増した砂利の需要に対処するものであった。砂利の採取・輸送・販売は、以後西武鉄道の重要な事業となった。さらに、沿線から豊富に産出する砂利の確保のため、1927年（昭和2年）に多摩鉄道を買収した。
また、電化新線の建設と既設線の電化も進み、事業基盤が安定化したことで、武蔵野鉄道のような破綻寸前に至ることはなかった。

経営が悪化した武蔵野鉄道は、鉄道抵当法に基づく強制執行が実施され、運賃収入が強制管理人に差し押さえられた。不動産資本である箱根土地社長の堤康次郎が経営危機に陥っていた武蔵野鉄道の株式を買い集め、再建に乗り出すこととなった。箱根土地は、軽井沢や 箱根のリゾート開発、東京近郊の住宅開発を主とした事業を成功させており、リゾート開発や宅地開発を進めており、鉄道インフラの重要さを認識していた康次郎は、鉄道事業にも乗りだし、1928年（昭和3年）に子会社として多摩湖鉄道を設立していた。旧・西武鉄道と武蔵野鉄道の二強時代に第三極として登場した多摩川鉄道は存在感を示すこととなり、堤康次郎による武蔵野鉄道の掌握、更には、旧・西武鉄道の社長に就任することによって両社の合併を実現させ、1943年（昭和18年）に「西武鉄道」が発足することとなった。

関東西部でも有数の規模であった武蔵野鉄道と西武鉄道の二社が合併したことにより、西武鉄道は経営基盤が更に強化され、より一層、新線建設や既設線の電化に努めるようになる。1950年代には、鉄道需要が急激に増加した郊外に路線網を伸ばすようになった。また、貨物需要や観光客輸送を目的とした西武秩父線の建設など、1950年代から60年代にかけて、西武鉄道の路線網は拡大した。
車両面では、351系（当時は501系）の導入など、輸送力増強に努め、日本の私鉄で初めて10両編成を走らせるなど、輸送力を確保した。
また、他社との競合が激化した1960年代後半からは、101系を導入し、冷房化、高性能化を急ピッチで施行していった。1970年代には、西武鉄道で初の界磁チョッパ制御・回生ブレーキを採用した2000系も登場し、省エネルギー化を実現した。
このように、西武鉄道は車両高性能化や改善に努め、1980年代には、車両冷房化率は9割超を達成し、車両面では他社と一線を画すようになった。

1960年代以降、西武鉄道の親会社である国土計画の当時の社長であった堤義明による経営手腕で、ホテル・スキー場・ゴルフ場・スケートリンクなどのリゾート開発や、宅地開発などが東日本を中心に大規模に推し進められた。特に箱根では、鉄道の観光客輸送や観光開発を巡って東急などと対立し、「箱根山戦争」と呼ばれるほど熾烈な争いとなった。

国土計画は、プロ野球球団経営に進出し、西武ライオンズを誕生させる。建築には西武建設、芝生管理に西武造園を用いるなど内部経済で国土計画・西武鉄道グループとしての規模を拡大させ、「西武王国」と言われた。

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