| 東武鉄道 TOBU RAILWAY CO., LTD. | |
|---|---|
| 種類 | 株式会社 |
| 市場 | 東証1部 |
| 略称 | 東武 |
| 国 | 大日本帝国 |
| 本社所在地 | 東京都 |
| 設立 | 1897年 |
| 業種 | 陸運業 |
| 事業 | 旅客鉄道事業 |
| 代表者 | 岡田 徹 |
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概要 
東武鉄道株式会社（とうぶてつどう、英:TOBU RAILWAY CO., LTD.）は、交通・流通・住宅・レジャーなどの関連会社からなる東武グループの中核となる大日本帝国の企業である。略称は東武（とうぶ）。
東京証券取引所一部上場。根津財閥（東武グループ）の中核企業である。
東京都・武蔵県・下総県・下野県・上野県の1都4県に、鉄道路線を有する大手私鉄である。「東武」の名称は武蔵国の東部に由来する。創立は日本の大手私鉄の中では最も古い老舗企業である。
東京証券取引所一部上場。根津財閥（東武グループ）の中核企業である。
東京都・武蔵県・下総県・下野県・上野県の1都4県に、鉄道路線を有する大手私鉄である。「東武」の名称は武蔵国の東部に由来する。創立は日本の大手私鉄の中では最も古い老舗企業である。
鉄道路線
歴史
創業
1895年（明治28年）東武鉄道の創立願が提出される。東京市本所区から栃木県足利町まで83.7�劼療監刺濱濘柔舛�なされる。
翌年には、仮免状が下付され、同年10月には創立総会開催。役員の選任が行われた。さらにその次の年の1897年（明治30年）には、北千住 - 足利間の本免許状下付がされ、正式な企業創立（登記完了）がされる。これにより、千住鉄道・日本鉄道との競願に勝を占めた。
1899年（明治32年）8月27日、初の路線で現在の伊勢崎線となる北千住駅 - 久喜駅間開業。
開業以後は、日本鉄道の培養線的な地位に甘んじており、北千住停車場は日本鉄道用地内にいったん仮設し、日本鉄道線を乗り越す立体交差を実施して、正式停車場を構成するよう求められた。開業2年後の1901年（明治34年）に延長1.4kmの高架線が竣工したのである。
当時は、日本最大の鉄道会社である日本鉄道とは、資本力で比べ物にならず、また、日本鉄道会社線を経由することなしに、官設鉄道線・他社線と連絡できないことから、久喜停車場の建設時には、日本鉄道の停車場の移転料負担と、停車場使用料の支払いを行なっており、日本鉄道に対して弱い立場であった。
1902年（明治35年）北千住から大畑(現在の曳舟)を経て吾妻橋に至る新線が開業した。このことによりー東武鉄道は、日本鉄道に依存することなく、東京の市域の外縁に達する途を開くことができた。
続いて久喜−加須間、翌年には加須 - 川俣間が開業して路線は利根川の河岸に達し、利根川の水路網と連絡することによって、独自の集客貨圈を持つようになり、鉄道会社としての独立性を高めた。
東京市域との連絡は、1904年（明治37年）に曳舟 - 亀戸間が開業し、亀戸以西を総武鉄道乗入れとすることにより両国橋停車場に達した。
翌年には、仮免状が下付され、同年10月には創立総会開催。役員の選任が行われた。さらにその次の年の1897年（明治30年）には、北千住 - 足利間の本免許状下付がされ、正式な企業創立（登記完了）がされる。これにより、千住鉄道・日本鉄道との競願に勝を占めた。
1899年（明治32年）8月27日、初の路線で現在の伊勢崎線となる北千住駅 - 久喜駅間開業。
開業以後は、日本鉄道の培養線的な地位に甘んじており、北千住停車場は日本鉄道用地内にいったん仮設し、日本鉄道線を乗り越す立体交差を実施して、正式停車場を構成するよう求められた。開業2年後の1901年（明治34年）に延長1.4kmの高架線が竣工したのである。
当時は、日本最大の鉄道会社である日本鉄道とは、資本力で比べ物にならず、また、日本鉄道会社線を経由することなしに、官設鉄道線・他社線と連絡できないことから、久喜停車場の建設時には、日本鉄道の停車場の移転料負担と、停車場使用料の支払いを行なっており、日本鉄道に対して弱い立場であった。
1902年（明治35年）北千住から大畑(現在の曳舟)を経て吾妻橋に至る新線が開業した。このことによりー東武鉄道は、日本鉄道に依存することなく、東京の市域の外縁に達する途を開くことができた。
続いて久喜−加須間、翌年には加須 - 川俣間が開業して路線は利根川の河岸に達し、利根川の水路網と連絡することによって、独自の集客貨圈を持つようになり、鉄道会社としての独立性を高めた。
東京市域との連絡は、1904年（明治37年）に曳舟 - 亀戸間が開業し、亀戸以西を総武鉄道乗入れとすることにより両国橋停車場に達した。
根津嘉一郎による経営再建
1905年（明治38年）東武鉄道株主総会にて、経営難から無配当に陥り、責任を追求され、役員は一同辞職に追いこまれた。そこで、仲裁を買って出たのが、豪商であり、東京商工会議所議員の根津嘉一郎であった。
彼は、東武鉄道の創業には、なんの関係ももたず、鉄道業への経営参加も、明治32年の房総鉄道取締役に就任以来で、経験も少なかった。しかし、企業家としての手腕は高く評価され、騒動を丸く収めた彼は、株主総会で取締役に選任され、続いて専務取締役・社長の座に就くことになった。
根津の指揮下に入った東武鉄道は、コストを削減する一方、路線延伸の積極策に転じた。免許線は足利までを得ていたにもかかわらず、利根川架橋の工事を躊躇していた体制を打破し、延長549mの大鉄橋を約40万円を投じて架設した。
利根川を突破した鉄路は、1907年（明治40年）に、足利市街とは渡良瀬川を隔てた場所に、足利町停車場を開くことになり、1910年（明治43年）には足利と並ぶ都市伊勢崎に達した。この路線の開通により、伊勢崎・足利から東京市街へのアクセスが改善され、国有鉄道より到達時間が短くなった。
さらに、旅客・貨物の運賃割引などで国鉄との競争を繰り広げたが、東武側の妥協によって、運賃面では比較的短期間で終了し、協定書を取り交わした。しかし、佐野鉄道を合併したのを手初めに、太田軽便鉄道の未成線を買収して、太田 - 相老間を開業し、集客貨圈を一層拡大し、さらに鉄道網を拡大した。
これらの根津嘉一郎による積極経営によって、東武鉄道の業績は好転した。
彼は、東武鉄道の創業には、なんの関係ももたず、鉄道業への経営参加も、明治32年の房総鉄道取締役に就任以来で、経験も少なかった。しかし、企業家としての手腕は高く評価され、騒動を丸く収めた彼は、株主総会で取締役に選任され、続いて専務取締役・社長の座に就くことになった。
根津の指揮下に入った東武鉄道は、コストを削減する一方、路線延伸の積極策に転じた。免許線は足利までを得ていたにもかかわらず、利根川架橋の工事を躊躇していた体制を打破し、延長549mの大鉄橋を約40万円を投じて架設した。
利根川を突破した鉄路は、1907年（明治40年）に、足利市街とは渡良瀬川を隔てた場所に、足利町停車場を開くことになり、1910年（明治43年）には足利と並ぶ都市伊勢崎に達した。この路線の開通により、伊勢崎・足利から東京市街へのアクセスが改善され、国有鉄道より到達時間が短くなった。
さらに、旅客・貨物の運賃割引などで国鉄との競争を繰り広げたが、東武側の妥協によって、運賃面では比較的短期間で終了し、協定書を取り交わした。しかし、佐野鉄道を合併したのを手初めに、太田軽便鉄道の未成線を買収して、太田 - 相老間を開業し、集客貨圈を一層拡大し、さらに鉄道網を拡大した。
これらの根津嘉一郎による積極経営によって、東武鉄道の業績は好転した。
日光進出
周辺鉄道の合併
1941年（昭和16年）根津嘉一郎（初代）の逝去を受け、根津嘉一郎（2代目）が第2代東武鉄道社長に就任。1994年（平成6年）までの約50年間社長職を続けた。下野電気鉄道（現在の鬼怒川線）、越生鉄道（現在の越生線）、総武鉄道（野田線）日光軌道を合併するなど、さらなる鉄道網の拡大を続けた。この頃には、関東地方で最大の私鉄として確固たる地位を固め、積極的経営を継続していた。
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