架空国家を作ろう　第1.1世界線

南海電気鉄道株式会社（なんかいでんきてつどう、英: Nankai Electric Railway Co., Ltd.）は、大阪の難波と和歌山・関西国際空港・高野山などを結ぶ鉄道を経営する会社。社名の「南海」は、堺 - 和歌山間の出願時に紀伊国が属する律令制の南海道に因んで名づけられたことに由来する。大手私鉄の一つで、南海グループの中核企業。

• 南海線
  • 南海本線?：難波駅 - 和歌山市駅
  • 高師浜線?：羽衣駅 - 高師浜駅
  • 加太線?：紀ノ川駅 - 加太駅
  • 和歌山港線?：和歌山市駅 - 和歌山港駅
• 泉北線?：中百舌鳥駅 - 和泉中央駅
• 南海空港線?：泉佐野駅 - 関西空港駅
• 高野線
  • 高野線?：汐見橋駅 - 極楽橋駅
  • 高野鋼索線?：極楽橋駅 - 高野山駅

大阪と堺の二大商業都市間を結ぶ鉄道計画は明治初期から考えられていた。それが具体化することになったのは、明治初期の財界人である藤田伝三郎・松本重太郎・田中市兵衛・外山脩造などが集まった1882年（明治15年）のことである。この年に大阪堺鉄道として出願し工部省へ進達された。しかし翌年に官設鉄道と軌間が違うことから、将来不便をもたらすとの理由により、却下されてしまった。

そこで松本重太郎らは、調査により、採算が取れると判断した上で、再び1884年（明治17年）に「大阪堺間鉄道布設願」を提出し、大阪堺間鉄道株式会社を設立し、許可された。また同年に社名を阪堺鉄道に改めた。

この前年に、釜石鉱山鉄道がわずか3年で廃線に追い込まれており、この資材払い下げを受け、敷設費用を落とそうと画策した。そして、線路や2両の蒸気機関車を大阪まで運び込み、敷設にかかることになった。

1885年（明治18年）、難波駅を起点にし、天下茶屋、住吉を経て大和川北岸（大和川仮駅）に至る区間の営業を開始した。大和川橋脚を架ける工事には時間・費用を要すると見られたため、大和川北岸に仮駅を設け、暫定開業となったとされる。その後、1887年（明治20年）に堺市街へ入るための延伸工事を開始し、1888年（明治21年）に竣工した。そして、堺の吾妻橋駅まで延伸運転開業し、大和川仮駅は廃止された。

阪堺鉄道の営業成績は好調であったが、次なる目標として、堺から和歌山に至る路線の敷設を目論み、1889年（明治22年）に紀泉鉄道を設立し、堺 - 和歌山間の鉄道敷設の出願を行った。一方で、1891年（明治24年）には、紀阪鉄道も設立し、出願が出されていたが、両者は合体することになり、南陽鉄道となった。その後、五畿七道の南海道に因み、南海鉄道と改称し、事業認可後の1895年（明治29年）に会社を設立した。
その後、1898年（明治31年）に阪堺鉄道が南海鉄道に事業譲渡することで、南海鉄道への再編が行われた。
1903年（明治36年）に難波 - 和歌山市間全通し、和歌山と堺、そして難波が結ばれることとなった。

南海鉄道の上町線となる浪速電車軌道は、1900年（明治33年）に天王寺 - 東天下茶屋間を開業させた大阪馬車鉄道に由来する。四天王寺と住吉大社への参詣客輸送を目的としていたが、大阪電車鉄道、浪速電車軌道と改称された後、1909年（明治42年）に南海鉄道が浪速電車軌道を合併し、上町線となった。翌年に電化開業し、電車の運転を開始した。
当時、大阪市では市営モンロー主義が打ち出され、市内中心部の交通は公営で行う方針をとっていたが、資金不足であり、工事に着手できない大阪市電路線の建設資金を提供してもらう見返りに、市電への乗り入れを認めていた。これにより、南海鉄道は大阪市と軌道共用契約を結び、1911年（明治44年）から大阪市電への直通運転を始めた。その後、契約継続に困難が生じたため、直通運転は廃止された。

南海鉄道設立以降、国有化の危機が何度かあった。
まず、最初の危機は、1906年（明治39年）に制定された鉄道国有法による国有化で、当時は甲武鉄道や日本鉄道、山陽鉄道など、重要路線を持つ私鉄が買収され、阪堺間、阪和間を結ぶ南海鉄道も買収されるのではないか、と危機感を抱いていた。しかし、南海鉄道の路線が沿岸部に集中しており、軍事的に不利であった点などが影響し、結局、この時点で国有化されることはなかった。

二度目の危機は、1920年の原内閣時に再度国有化の話が浮上したときで、南海重役らが上京して議会に抗議しに行くほどの事態になったが、結局国有化されることはなかった。

堺から西高野街道に沿って高野山を目指して高野鉄道が、1898年に大小路駅 - 狭山駅間を開業していた。その後、南側では長野駅の延伸や、北側では、道頓堀駅まで延伸して自社で大阪市内へ乗り入れることに成功した。しかし、不況で業績は好転せず、高野鉄道は橋本へのの延伸を断念してしまう。
そこで、東武鉄道の創業者でもある根津嘉一郎の出資によって設立された高野登山鉄道が、高野鉄道の事業を継承して、路線延長が図られることになった。
高野登山鉄道は、1915年（大正4年）に汐見橋駅 - 橋本駅間を開通させ大阪高野鉄道と社名変更。その後、橋本 - 高野山大門間の免許を買収し、高野大師鉄道を設立して、橋本駅 - 高野山駅間の工事を着工する。
1922年（大正11年）に大阪高野鉄道・高野大師鉄道は、南海鉄道と合併し、は1925年（大正14年）に橋本駅 - 高野山駅間が開通した。

1920年代、京阪電気鉄道?は、当時の政党立憲政友会と太いパイプを持ち、拡張政策を展開し、近畿一円に一大電力コンツェルンを形成した。その一環として和歌山進出を目論み、和歌山水力電気を買収しした。その政策の延長線上で、南海鉄道のみが通じていた阪和間でこれに平行する新しい高速電気鉄道の建設計画に資本参加し、阪和電気鉄道が設立された。

新京阪線計画に失敗した京阪は、会社を挙げてこの事業に取り組んだ。
当時、阪和間を結ぶ省線の新規建設も、折からの財政難で不可能となっていたため、鉄道省は将来の国家買収を視野に入れた付帯条件をつけて免許を交付した。この結果、阪和電鉄線は、必然的に国鉄と同じ1,067mm軌間で建設されることになった。
既存の南海鉄道が大阪湾岸の紀州街道および孝子越街道沿いの都市を経由したのに対し、阪和電気鉄道はそれよりやや内陸寄りの農村地帯に敷設され、極力直線的なルートを取り、高速運転に適合した線路設備が整えられた。また、和泉山脈越えでは南海鉄道が避けた紀州街道の雄ノ山峠越えを選択し、距離の短縮に努め、架線電圧も、低圧な直流600Vであった南海鉄道に対し、効率が良く高速向けの直流1,500Vとされた。
1930年（昭和5年）に阪和電鉄線が全通し、当時日本最大級で強力な全鋼製電車を投入し、高速運転を実施した。また、阪和間をノンストップで運行する「ノンストップ超特急」も運行が開始され、阪和電気鉄道は南海鉄道にとって大きな脅威となった。

一方、南海鉄道は、阪和電鉄の建設計画が持ち上がると、早くも対抗策として、それ以前に日本で先例のない豪華な急行列車を大阪難波 - 和歌山市間に運転開始する。これらは、新たに開発した電7形・電付6形などで構成される4両編成で、扇風機付きの喫茶・優等室を備え、便所も完備するなど日本における本格的な長距離電車列車の到来であった。
だが、阪和間の距離では、速度に注力する方が現実的で、南海鉄道は1929年（昭和4年）に800馬力・20m級の大型鋼製電車・電9形を開発し、電7系に代えて、南海本線の優等列車に投入した。
しかしながら、街道沿いに既存集落を縫うように建設された経緯から、曲線や踏切が多く、走行条件ではかなり不利で、電9形の性能をもってしても、難波 - 和歌山市間所要は60分程度が限界であった。
そこで、南海鉄道は、接客サービス面で阪和に対抗した。電動冷凍機を改造した巨大な車載冷房システムを大阪金属工業で製造し、試験搭載、南海本線の特急・急行列車に投入した。このように、1930年代を通じて阪和・南海の両社は大阪 - 和歌山間直通の優等列車を頻発させて覇を競っていた。
しかし、結局、第三次鉄道国有化による合併により、阪和電気鉄道は合併され省線阪和線となった。
これ以後の阪和間の旅客輸送は、省線（国鉄）と南海の競争が展開されることとなる。

南海鉄道は、傍系会社や周辺の中小私鉄を合併することとなる。手始めに1942年（昭和17年）には加太電気鉄道を合併。さらに、1944年（昭和19年）には傍系会社であった高野山電気鉄道を合併し、「南海電気鉄道」と改称した。