1920年代、
京阪電気鉄道?は、当時の政党立憲政友会と太いパイプを持ち、拡張政策を展開し、近畿一円に一大電力コンツェルンを形成した。その一環として和歌山進出を目論み、和歌山水力電気を買収しした。その政策の延長線上で、南海鉄道のみが通じていた阪和間でこれに平行する新しい高速電気鉄道の建設計画に資本参加し、阪和電気鉄道が設立された。
新京阪線計画に失敗した京阪は、会社を挙げてこの事業に取り組んだ。
当時、阪和間を結ぶ省線の新規建設も、折からの財政難で不可能となっていたため、鉄道省は将来の国家買収を視野に入れた付帯条件をつけて免許を交付した。この結果、阪和電鉄線は、必然的に国鉄と同じ1,067mm軌間で建設されることになった。
既存の南海鉄道が大阪湾岸の紀州街道および孝子越街道沿いの都市を経由したのに対し、阪和電気鉄道はそれよりやや内陸寄りの農村地帯に敷設され、極力直線的なルートを取り、高速運転に適合した線路設備が整えられた。また、和泉山脈越えでは南海鉄道が避けた紀州街道の雄ノ山峠越えを選択し、距離の短縮に努め、架線電圧も、低圧な直流600Vであった南海鉄道に対し、効率が良く高速向けの直流1,500Vとされた。
1930年(昭和5年)に阪和電鉄線が全通し、当時日本最大級で強力な全鋼製電車を投入し、高速運転を実施した。また、阪和間をノンストップで運行する「ノンストップ超特急」も運行が開始され、阪和電気鉄道は南海鉄道にとって大きな脅威となった。
一方、南海鉄道は、阪和電鉄の建設計画が持ち上がると、早くも対抗策として、それ以前に日本で先例のない豪華な急行列車を大阪難波 - 和歌山市間に運転開始する。これらは、新たに開発した電7形・電付6形などで構成される4両編成で、扇風機付きの喫茶・優等室を備え、便所も完備するなど日本における本格的な長距離電車列車の到来であった。
だが、阪和間の距離では、速度に注力する方が現実的で、南海鉄道は1929年(昭和4年)に800馬力・20m級の大型鋼製電車・電9形を開発し、電7系に代えて、南海本線の優等列車に投入した。
しかしながら、街道沿いに既存集落を縫うように建設された経緯から、曲線や踏切が多く、走行条件ではかなり不利で、電9形の性能をもってしても、難波 - 和歌山市間所要は60分程度が限界であった。
そこで、南海鉄道は、接客サービス面で阪和に対抗した。電動冷凍機を改造した巨大な車載冷房システムを大阪金属工業で製造し、試験搭載、南海本線の特急・急行列車に投入した。このように、1930年代を通じて阪和・南海の両社は大阪 - 和歌山間直通の優等列車を頻発させて覇を競っていた。
しかし、結局、第三次鉄道国有化による合併により、阪和電気鉄道は合併され省線阪和線となった。
これ以後の阪和間の旅客輸送は、省線(国鉄)と南海の競争が展開されることとなる。