福電2100形電車（ふくでん2100けいでんしゃ）は、2006年に運用開始された福岡電気鉄道(福電)の改良型急行形電車。
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概要
構造
車体
主要機器
台車
主電動機
制御装置
集電装置
冷房装置
編成
2両固定編成
製造
運用
ラッピング車両・改造列車
ラッピング列車
ライオンズ応援ラッピング列車
| 福岡電気鉄道 2100形電車 | |
|---|---|
| 基本情報 | |
| 運用者 | 福岡電気鉄道 |
| 製造所 | 白河重工業? |
| 製造年 | 2005年 - 2009年 2015年 - |
| 製造数 | |
| 運用開始 | 2006年 |
| 主要諸元 | |
| 編成 | 3両編成(Tc-M-Tc、Mc-T-TAc) 2両編成(Mc-Tc) 5両編成(Tc-M-T-M-Tc) 4両編成(Tc-T-M-Mc) |
| 軌間 | 1,435mm（標準軌） |
| 電気方式 | 直流1,500V （架空電車線方式） |
| 最高運転速度 | 110km/h |
| 設計最高速度 | 125km/h |
| 起動加速度 | 2.8m/s2 |
| 常用減速度 | 3.9km/s2 |
| 緊急減速度 | 4.2km/s2 |
| 編成定員 | 2両編成：240人 3両編成：373人 4両編成：506人 5両編成：639人 |
| 車両定員 | 先頭車：120人（座席40人） 中間車：133人（座席48人） |
| 車両重量 | 先頭車：27.3t 中間車：26.7t-32.1t |
| 車両全長 | 19,600mm |
| 全幅 | 2,660mm |
| 全高 | 4,010mm |
| 車体 | ステンレス |
| 主電動機 | かご形三相誘導電動機 |
| 主電動機出力 | 185kW |
| 出力 | 420kw |
| 編成出力 | 2連：185kw×3個=555kw 3連：185kw×4個=740kw 4連：185kw×6個=800kw 5連：185kw×7個=1295kw |
| 制御方式 | IGBT素子VVVFインバータ制御 |
| 制動装置 | 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ |
| 保安装置 | 福電型ATS |
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概要 
2100形の導入は、1990年代後半からの福岡都市圏の人口増加などの複合的な原因に伴う輸送力の逼迫と、近接していた日本旅客鉄道?(NR)西海道本線との競争の激化、また福電経営陣の積極的な車両置き換えの方針などが理由で、老朽化していた老朽化した600形や650形などを置き換えるべく、2005年から製造された。*1
また、福電会長は、ふくでんコンセプトを発表し、これ*2に基づいた車両を作るように車両設計部に指示した。
しかし、車両設計部は、この無茶苦茶な命令には苦労し、また予算も限られており、徹底的なコストカットも求められたため、低コストかつコンセプトを満たす車両の設計が要求された。設計は難航したが、ここで提案されていたのは、当時福電車両では使われた実績がなかった「ステンレス」の使用であった。車体をオールステンレスにすることで、製造費用のみならず、消費電力量の削減や塗装の不必要から車体保守費用の削減も見込まれた。また、耐蝕性もあることから、設計部はステンレス車両の採用を決定した。
また、ステンレス車両の製造においては、白河重工業が2000年から採用していたレーザースポット溶接を用いることになった。本来、レーザースポット溶接は、主に薄く小さいものや高精度なものの溶接に用いられることがほとんどで、溶接では鉄道車両のような大型構造体には通常は使われることはない溶接方法であった。しかし、抵抗スポット溶接では、歪みが発生することや、大きな衝撃などへの十分な強度を確保できないという懸念から、白河重工業では、オールステンレス車両において実用初となるレーザースポット溶接の採用が決定した。これにより、2100形は、ステンレスの持つ低コストかつ軽量の利点と、耐衝撃性を持ち合わた車両となり、福電にて大いに活躍するようになった。
この車両は、当時の鉄道業界からも評価が高く、多くの鉄道車両賞を受賞するなどし社長のメンツも保たれた。
また、福電会長は、ふくでんコンセプトを発表し、これ*2に基づいた車両を作るように車両設計部に指示した。
しかし、車両設計部は、
また、ステンレス車両の製造においては、白河重工業が2000年から採用していたレーザースポット溶接を用いることになった。本来、レーザースポット溶接は、主に薄く小さいものや高精度なものの溶接に用いられることがほとんどで、溶接では鉄道車両のような大型構造体には通常は使われることはない溶接方法であった。しかし、抵抗スポット溶接では、歪みが発生することや、大きな衝撃などへの十分な強度を確保できないという懸念から、白河重工業では、オールステンレス車両において実用初となるレーザースポット溶接の採用が決定した。これにより、2100形は、ステンレスの持つ低コストかつ軽量の利点と、耐衝撃性を持ち合わた車両となり、福電にて大いに活躍するようになった。
この車両は、当時の鉄道業界からも評価が高く、多くの鉄道車両賞を受賞するなどし
構造
車体
概要欄にて先述した通りだが、車体は福電車両としては初となるステンレスが採用されたオールステンレス車両となっている。ステンレスの使用により、軽量化、消費電力量の低減、車体保守の簡素化による保守費用の削減、耐蝕性など、多くのメリットがあった。また、当時としては最新技術であったレーザースポット溶接を採用したことで、歪みがなく、溶接痕も目立たず、強度も強く、美しい車体を実現した。*3
車体幅は従来車の2,670mmとほば変わらない2,660mmであったため、輸送力の増強は果たせなかった。*4
前頭部の運転台部分は普通鋼製である。また、貫通扉が付いた貫通形で、丸みがついており、わずかにふくらみを持たせたえっちな形状をしており、前面窓は両側ともパノラミックウインドウといった下部を斜めに切った構造となっている。標識灯・尾灯はふくらみを持ったラインに合わせたカーブとなっており、前面窓の真下に付いている。
車体塗装はオールステンレス車両のため、無塗装（銀色地）としている。車体側面窓下に福電のコーポレートカラーでもある、ブルーの帯を入れている。また、前面排障器(スカート)もブルーとなっている。
種別・行先表示器はLEDを採用し、コスト軽減および「見やすさ」を意識した表示を図った。
車体幅は従来車の2,670mmとほば変わらない2,660mmであったため、輸送力の増強は果たせなかった。*4
前頭部の運転台部分は普通鋼製である。また、貫通扉が付いた貫通形で、丸みがついており、わずかにふくらみを持たせた
車体塗装はオールステンレス車両のため、無塗装（銀色地）としている。車体側面窓下に福電のコーポレートカラーでもある、ブルーの帯を入れている。また、前面排障器(スカート)もブルーとなっている。
種別・行先表示器はLEDを採用し、コスト軽減および「見やすさ」を意識した表示を図った。
主要機器
台車
主電動機
主電動機は西芝製の出力185kWの全閉外扇式かご形三相誘導電動機SEB-334を搭載している。
制御装置
制御装置は、西芝製IGBT素子によるVVVFインバータ制御装置で、3両編成と5両編成に組み込まれているモ2300に搭載されたSEF081-S01*7と、それ以外の電動車モ2100、モ2600に搭載されたSEF069-B01の2種類がある。
集電装置
集電装置(パンタグラフ)は、従来、福電において採用されていた下枠交差式から一新し、追従性に優れ、高速運転に適したシングルアーム式*8を採用している。
冷房装置
冷房装置は、従来、福電において採用されていた集約分散式から、集中式に変更し、「快適さ」を維持しつつ、保守におけるコストや、総合的なコストの低減を図っている。
編成
2両固定編成
2103、2104、2105、2108、2113、2114、2119、2120編成
製造
2006年に最初の3両編成・2両編成が各2本(2101、2102、2203、2204編成)が落成し、福電本線に就役した。
運用
2006年から営業運転され、運用が開始された。当初は、3両編成2本を連結した形である6両編成(のちに2両編成と3両編成を連結した5両編成も導入された)を主に急行として使用され、2両編成2本を連結した形である4両編成を主に普通として使用された。
ラッピング車両・改造列車
ラッピング列車
ライオンズ応援ラッピング列車
2007年から、福電ライオンズを応援することを目的とした、福電ライオンズの各選手がラッピングされた「ライオンズ応援ラッピング列車」が毎年プロ野球シーズン中に運行されている。
2007年の初登場時は、涌井秀章、岸孝之、中島宏之、片岡治大、カブレラ、和田一浩、福地寿樹、G.G.佐藤、岩��哲也、グラマンの10人がラッピングに採用された。しかし、和田一浩の頭の部分に落書きされるなどの被害が多発した。*9
2007年の初登場時は、涌井秀章、岸孝之、中島宏之、片岡治大、カブレラ、和田一浩、福地寿樹、G.G.佐藤、岩��哲也、グラマンの10人がラッピングに採用された。しかし、和田一浩の頭の部分に落書きされるなどの被害が多発した。*9
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